Skibsbygning

Hvert enkelt skibsværft er i princippet i stand til at bygge alle typer skibe. Teoretisk er det udelukkende den fysiske størrelse af tørdokken, flydedokken eller beddingen, der sætter de yderste grænser for størrelsen af skibet. I praksis har hvert værft imidlertid specialiseret sig inden for et fåtal af skibstyper for derved at kunne opnå en optimal byggeproces og den nødvendige specialviden.

Skibsværfterne verden over udgør en stor og diversificeret gruppe. Deres størrelse og tekniske kapacitet rangerer fra de små værfter med mindre end 200 ansatte til de store værfter med en arbejdsstyrke på over 10.000. Skibsbygning er kompliceret, og det kræver derfor store kapitalinvesteringer samt et højt niveau af teknisk ekspertise at designe og bygge et handelsskib.

Afhængig af skibstype tager det mellem et halvt til to år fra kontraktskrivning til levering af skibet. Er værftets ordrebog fyldt op, kan byggeperioden blive forlænget.

GLOBAL ORDREBOG

I dag bliver størstedelen af alle handelsskibe bygget i Fjernøsten, hvor Kina og Sydkorea besidder topposterne blandt skibsbyggende nationer. I de sidste fem år har Japans, Sydkoreas og Kinas samlede andel af totale kontraheringer og leveringer i gennemsnit ligget på over 90 pct.

Hovedforklaringen til den høje vægtning mod asiatiske lande skal bl.a. findes i andelen af de samlede byggeomkostninger, som går til arbejdskraften. Jo mere arbejdskraftintensiv produktionen er, des vigtigere er det, at lønningerne og andre relaterede omkostninger er lave. I denne henseende har de fjernøstlige lande haft en komparativ fordel i forhold til de vestlige lande over en lang årrække. Dette har bl.a. medvirket til, at de fjernøstlige værfter har øget deres markedsandel lige siden Anden Verdenskrig.

Japan var det første asiatiske land, der gjorde sit indtog på skibsbygningsmarkedet, og havde en markedsandel på 50 pct. i 1969. Sydkoreas skibsproduktion voksede intensivt op gennem 1980’erne, og udfordrede dermed Japans førerposition. I 1990’erne begyndte Kina også at være en vigtig spiller på markedet og er i dag den største skibsbygningsnation.

De europæiske værfter var dog stadig en signifikant konkurrent til de fjernøstlige værfter i 1990’erne, når det kom til skibstyper med et højt indhold af teknologisk knowhow. Et højt teknologisk knowhow er især gældende for krydstogtskibe, passagerskibe, gas- og kemikalietankskibe samt containerskibe. De europæiske værfters afhængighed af et så smalt udsnit af skibstyper har over en årrække betydet, at værfterne har oplevet et meget lavt ordreindtag. Specielt ”11. september” og en efterfølgende global økonomisk stagnation har ramt især krydstogtindustrien hårdt med et efterfølgende lavt antal ny kontraheringer. Derudover går flere og flere ordrer på kvalitets- og tekniske skibe i dag til asiatiske værfter, der med tiden er blevet dygtigere. Således er antallet af skibe produceret i Europa faldet fra 32 pct. i 1997 til blot 9 pct. i 2011. Målt på antallet af leveringer er Tyrkiet i dag den dominerede værftsnation i Europa og drager fordel af en relativ billig arbejdsstyrke sammenlignet med andre europæiske værfter.

De amerikanske værfters markedsandel af den globale skibsbygning har over en meget lang årrække været særdeles lav. I dag bygger de amerikanske værfter hovedsagligt krigsskibe samt mindre kystfartøjer til sejlads indenfor USA's grænser. ”The Merchant Marine Act” af juni, 1920 (også kendt som ”Jones Act”) forbyder ikke-amerikanske ejede og byggede skibe at transportere gods og personer mellem amerikanske havne. Derfor er skibe, der er bygget eller ejet udenfor USA, kun tilladt at anløbe én amerikansk havn per rejse.

NYBYGNINGSPRISER

Nybygningspriser bliver bestemt af udbud og efterspørgsel, og her er det rederierne, der er købere, og skibsværfterne der er sælgere.

Nøglefaktorerne på efterspørgselssiden er fragtrater, prisniveauet på moderne second-hand skibe, rederiernes finansielle ressourcer, tilgængelighed af kredit og vigtigst af alt: forventningerne til fremtiden. Værfternes udbud styres af produktions-omkostninger, bedding og ordrebogens størrelse.

Når der er økonomisk fremgang, er skibsværfternes ordrebøger oftest store, og dermed stiger nybygningspriserne. I en recession sker det modsatte – værfterne mangler arbejde og sænker nybygningspriserne for at friste rederierne.

 

X

Dette website anvender cookies til en række formål, der er udførlig beskrevet nedenfor i vores cookie- og privatlivspolitik. Ved at anvende sitet giver du dit samtykke til, at der placeres cookies på din computer. Du kan altid tilbagekalde dit samtykke ved at slette cookies og undlade yderligere brug af website